奥迪即将量产的电动车
合作点击添加 [汽车之家技术]在3年前《巴黎协议》确认之后，很多国家都标定了一些目标年份，而很多车企也默契地将年设定为“发力元年”，不管是新秀还是老牌，发布概念车和量产化的消息源源不断，而这些新的电动车们能给人清晰地传递出它所属企业的态度，或稳扎稳打、或整合能力强、或增强创新力，显然，传统车企们大多数都是前者，攒够了出大牌。前两天我去了位于英戈尔施塔特的奥迪总部一趟，看看奥迪家的“小黑板”，同时把之前已知信息，更立体的梳理一下。
10秒看完本文核心聊点：1、奥迪计划在年实现全生命周期“二氧化碳排放中和”目标，至年推出30款新能源车；2、奥迪电动化平台1+3，已落上街的MLBEVO与即将落地的MEB、PPE、J1，5年后生成20款新车；3、4大平台解读：明年国产的Q4e-tron拥有Q3尺寸+Q5空间、PPE生成中大型轿车和SUV、e-tronGT与Taycan同款；4、奥迪的插电混动车型也有升级，开起来还不错，之后会引进国内。
一、奥迪电动化，5年后是节点
聊电动车的文字，都脱不开真环保还是假环保的讨论，奥迪总部的“小黑板”上的比较大的规划，就是怎么把全产业链中二氧化碳排放量降下来，最终达到吞吐平衡的状态。
对于企业来说，如何更好的管理成本都是首要课题，在汽车圈，你熟悉的大众集团MQB、MLB模块化，丰田的TNGA全球化理念，也都近年来以“更合理的花钱、减少不必要的浪费”为原则形成的发展战略。奥迪高层不久前也对于节省成本放话，发声要在年缩减27%车型的基础上，继续往40%的目标走，而在之后的3年时间里，奥迪要把亿欧元血汗钱花在电动化的刀刃上，所以在燃油车时代玩的溜溜的平台化战略，在电动化转型中依然是必修操作。
据之前消息称大众集团就透露过要在年要推出50款纯电动车型，看起来就很德式的规划，近期奥迪董事会主席伯蓝·绍特BramSchot也指出，在年，奥迪会推出大约30款新能源车型，纯电动的大约20款，这个量级可以理解为把奥迪现有的主力燃油车系列，都复制出来一个“电动版”，同时也提出会占据奥迪总销售额的40%以上的销售目标。看完上面几张图的数据，似乎感受到德意志教父开始“教你做人”的能力。
二、快速看懂奥迪在之后几年用的平台和相关产品
在奥迪的电动化展示台上，把之前已知消息的车型齐刷刷的摆了出来，1个量产的e-tron+3台概念车，简单粗暴的描述就是：1个已落地，2个未来走量、1个定调。不过最后一辆，是一位神秘嘉宾，我在现场短暂欣赏庐山真面目后，车又被盖了起来，原型暂不对外公开，只是在PPT里有一些朦胧的局面描绘。
这些平台的定位概述：MLBEVO：开拓电动车市场并保证初期保有量MEB：紧凑型/中型，稳定保底走量（高度模块化，类MQB）PPE：保时捷和奥迪联手开发，标签中大型高端车型（高度模块化，类MLB）J1：保时捷主导开发，奥迪有同款，打造品牌，少而精
这些车就是今明两年中，你都可以买到的奥迪纯电动车型，他们都会进入中国市场，其中还有两款会国产，至于图中远处的PPE平台的神秘车型，下文我分解文字中会尽可能描述下它的样子。总之，奥迪在之后的很长一段时间里，用上面这四个电动平台来扩展所有电动产品线。
三、奥迪电动化4大平台解读
1、MLBEVO——e-tron，最快能开上的纯电动奥迪（年国产）
用最简单的描述帮你捋一下e-tron
这5个字母可能会让你感觉迷糊，是的，曾经做过车型版本，现在做为一个车型的车名，在未来则是纯电动系列产品的系列标签。国人对于e-tron的认知最早来自于年发布的进口A3新能源车型（PHEV），而现在e-tron一词也是奥迪首款纯电动车型的车系名称，也就是安提瓜蓝的那个e-tron，而在之后，e-tron则会有各种前前后后的缀称，比如即将上市的Q2e-tron。
e-tron是奥迪的第一款走量的纯电动车型，也是BBA三强中最早落地量产的，在上面提到的4大电动化平台中，e-tron带有鲜明的过度色彩，e-tron从纵置平台MLBEVO衍生而来，与Q5、Q7、途锐等直系亲属的核心技术是同步的，通过现有平台承载电动化的核心技术进行市场化，在市场化中梳理出的信息也可以强化J1、MEB、PPE三大全新电动化平台。
有一点很值得 e-tron已经是老生常谈，并不是今天的重点，下面只是等待它明年在长春工厂的国产化，之后还会有e-tronSportback车型，则会在一汽奥迪佛山工厂制造，未来还有个更可爱Q2e-tron跟它一起出佛山产房。另外海外之前有消息会推出e-tronS车型，搭载三电机，不知道会不会引入到国内。
无论怎样，e-tron即便是在多年后停产后静静地趴在奥迪博物馆里的时候，也是能让讲解员讲上15分钟的那种角色。
2
奥迪首款MEB的Q4e-tron亮点多2、奥迪的首款MEB产品=Q3的身材+Q5的空间（预计年国产）
MEB是真正未来走量扛把子！在上个月法兰克福车展上，大众主导的MEB平台交出了第一份作业，大众ID.3，定位明确的都不用过多描述，目标是打造纯电动时代的像高尔夫系列一样的神化，如果马上联想到纯电动的e-Golf（7代）请忽略掉，因为e-Golf还是基于MQB的产物。在MEB平台上我们会看到和MQB相同的繁荣家族，大众、奥迪、斯柯达、西亚特等品牌都会在此平台开发多款“经济适用”车型。
而奥迪这边基于MEB打造的第一款车型是Q4e-tron，定位是紧凑型SUV，相当于Q3。不过所有车企每次新推电动车，都不是完全扣之前车型的定位，而是有意进行差异化的定位，从各层面都让你感知到全新二字，所以Q4e-tron同理也不能简单地理解为电动版Q3。从物理结构层面说，全新电动平台与传统燃油车或“魔改”平台也有本质区别，最直观的就是相同车身尺寸里有更大内部空间，Q4=Q3的外部尺寸+Q5的内部空间。
甩掉的还有在奔驰宝马面前一直翻不了身的“非后驱”和“大头造型”
奥迪多年以来以quattro著名，不过作为BBA之一，它的绝大部分产品由于与大众体系密切的开发关系，都是前肢力量强壮的选手，在很多认为后驱等于运动+豪华的用户面前，这一直是个痛点，同时之前的奥迪很长一段的产品线，发动机都被安置在前轴之前，所以从造型上也是多年受制于结构导致不舒展。
车头没有了占地方的发动机后，前机舱和驾驶舱之间的防火墙，就比汽油车要前移了一些，把更多空间留给车内，你可以看到车头的长度占车身长度的比例也要比Q3要少，这对于欧洲车型标准尺寸下空间不占优势的惯例是个可以借题发挥的利好，你会发现之前日系车在国产后很少做加长，是因为它们对于空间利用率的理解方式与德国人有所差异造型不同的结果，就像是外观尺寸并不大的CR-V已经拥有很多全尺寸SUV的后排空间，所以很可能未来奥迪的电动化产品会在全球范围内甩掉尾标上的“L”，毕竟“L”也会消耗一些成本。
电动化时代的机械结构的束缚被打破，一些所谓的“特性”也就随之化解，就拿Q4e-tron来说，即将是一款空间还不错+后驱主导（标配后驱，可选四驱）+接近50:50重心+造型比Q3舒展的小SUV，这也是电动化之后，不同的车企都会发生的一些有趣的改变。
而之后奥迪可能还推一些基于MEB平台打造，定位同A3、A4的轿车，这是后话。不过Q4e-tron这个很招人喜欢的小SUV，已经确认在国内支持MEB平台的工厂投产了。
同时Q4e-tron也会提供不同的续航版本和驱动形式，基础为后驱，可选装四驱，短、中、长三种续航可选，订车就完成了，而你选择的这些东西，在底盘上的变化跟乐高玩具的变化是一模一样的。
外观层面，Q4e-tron在外观上也会让你感受到是一款全新车型，但绝不是那种颠覆式的全新，造型设计属于偏保守风格的，当然在马克·莱切特的引领下奥迪新车在强几何化风格的路上继续发扬光大，和Q8一样用了8边形中网设计，整体造型也是德国人新爱上的大嘴+小眼组合，灯组中类似方格旗的错位黑白格带出来奥迪设计法则中的“运动”。在今年年初的日内瓦车展上我们也对Q4e-tron概念车进行了实拍，更多细节可《点击这里查看》
3
PPE玩豪华/J1有奥迪版Taycan3、PPE——奥迪大型车的共同底方（有望年量产）
上文提到了MEB定位类MQB（横置），PPE定位类MLB（纵置），当然电动车是没有横置纵置一说的，但这样很容易想象之后俩平台所对应的产品定位。而PPE和MEB不同的是，MEB是大众主导的平台，PPE是奥迪和保时捷一起主导的平台，所以不妨猜测奥迪家在PPE上的产品布局会更加丰富，而且款款都是保时捷同款，对于深度用户来说也强化了产品核心价值。
此次探访奥迪总部虽然见到了PPE平台概念车，但这款唯一之前没有见过的概念车，依然不能对外公布图片和细节消息，拍摄设备也是被保管状态，所以我只能尽力描述一下此概念车的核心特征。
奥迪目前还没有透露PPE平台上的具体产品规划，从概念车所传递出的信息来看，它是一个风格的缩影，而没有具体表达出是什么级别和定位，但可以肯定的是，除了中、大型豪华轿车，PPE平台也支持全尺寸SUV，我们不妨猜测电动车这块还有纯电动allrord车型或与宝马X7同级的全尺寸奥迪SUV诞生。
另外，保时捷在PPE上的已知产物是计划在年量产的MissionECrossTurismo，就是那个白色的，Taycan车头+PanameraSportTurismo车身造型+卡宴通过能力的那个概念车。
MEB和PPE两个平台聊到这里，补充一个它俩的共同点，就是轴距、轮距、底盘高度、车身结构都不受限制，在这上面出20多款车，这就是成本控制与营销相结合拓展新市场的艺术，当然这也是建立在稳固庞大的市场规模基础上，是老牌传统车企具备优势的一面。
4、J1——和Taycan同款的奥迪e-tronGT（年德国量产）
按年代来说，J1要比MEB和PPE更先期一些，且J1平台相对来说扮演的是拔高品牌调性+定制化的角色。保时捷在9年前就投入研发的J1平台打造出保时捷第一款纯电动产品Taycan，而奥迪家的同款兄弟目前命名是e-tronGT，定位也是4门高性能车。
此平台的核心优势就是较低的重心和车身高度，这也是保证良好操控的必要条件。所以也就意味着，上文提到的PPE平台上的奥迪中大型车、现款的奥迪A7和未来的e-tronGT，虽然看起来风格和尺寸类似，但开发理念却有本质的差异。
举个具体的例子，为了达到性能指标，比如赛道圈速或者动态指标，重心设计是一个决定性的基础，所以这就是为什么J1平台会比PPE平台，在后排底盘多出两个脚坑，当对电池的位置降低和厚度削薄工作做到比较极限后，外观的空气动力学也要尽可能完美，才能像极致性能靠近。
假设没有地板上的脚坑，为保证后排乘客的合理坐姿，座椅的位置也将上升，车顶高度就会随之增高，车辆重心和空气动力学就达不到预设的完美状态，同理e-tronGT的全玻璃车顶不免也是解决后排垂直高度问题所设计。
高性能车和豪华车还有一个差别就是轻量化程度不一样，类似于内铝外碳的搭配会更加极致（BuXiChengBen），毕竟电动车的自身重量是绕不过去的问题，所以电动性能车要尽力攻破的问题就是怎么能让一款重量很大的车，开起来与之前较轻的燃油跑车具备相同的快感。
官方透露的0-km/h加速预计3.5秒还是比较保守的，毕竟定位代步的MODEL3高性能版也可达到这个加速数据，剩下的就是看非欧洲市场的消费者是否能认可德国人对于运动和调校的那份理解了。
关于充电技术，J1平台上面写的PPE平台还有一个共性就是都支持V高压快充，通过kW的直流充电器，理论上用20分钟就可以将电池充至80%。当然，这个快充的便捷性目前还仅限于欧洲范围，在2年之前，大众集团就联手奥迪、保时捷、宝马、戴姆勒和福特创建了欧洲直流电快速充电网络Ionity，目前已经在全欧洲范围形成有效的基础设备网络，明年将在欧洲的25个国家达到座高功率充电站的基建，也就是平均公里出头就会有一个V超快充电站。回到国内的话，这种超快充的效果还是暂时无法还原。
另外之前的消息也再次同步下，奥迪e-tronGT将会进入到中国市场，对于这个未来在内卡苏姆工厂和R8共线生产的性能车的价格，我也问了一位奥迪总部的相关负责人，我说“Taycan在中国的价格超出了很多消费者的预期，GT的价格会不会亲民很多”，他耸肩笑了笑“我也希望是的，那样我也会买一辆”。另外兰博基尼和宾利的电动化跑车也可能产自于此平台。
好了，剩下的，就是等它们纷纷来到国内，等e-tron和Q4e-tron国产，等它们的价格了。
4
奥迪电插混动开起来怎么样？四、奥迪的插电混动也出新车型了，小试一下！
除了纯电动车平台和庞大的5年新车规划，在碳排放补贴规则的引导下，奥迪在插电混动方面也有新的动作，曾经在国内存在过的老款Q7e-tron车型已随换代而退市（马力的2.0L涡轮增压汽油发动机+插电混动），而新增且计划明年引入国内市场的4款车型分别为：Q5e-tron、A7e-tron、Q7e-tron和A8Le-tron，在此次奥迪电动科技日中，也简单的体验了一下，特别会聊一下相对更新一代的3.0T涡轮增压发动机的那套插电混动。
如果要区别4款车，很简单，Q5e-tron和A7e-tron是2.0T4缸车，尾标是55TFSIe；A8Le-tron和Q7e-tron是3.0T6缸车，尾标是60TFSIe。对于后两者这种大块头来说，从这种搭配看就已经显得更加合理了，要知道之前在国内销售过的老款Q7e-tron还是EA.0T的发动机承载的混动系统。总之，之前没有的有了，之前有的升级了。
混动系统让2.0T车型的双离合没有存在感
2.0T动力的55TFSIe的参数，其实与之前老Q7插电混动的那套一样，最大综合功率为kW（马力），其中电机最大功率为kW（马力），最大扭矩N·m，三元里电池容量为14.1kW/h；配合的是7速湿式双离合变速箱（S-tronic），但由于这个动力从Q7移到了Q5上，就是个颇有惊喜的事情，要知道这个功率可比之前的SQ5都要大哦！而且SQ5的动力代价是比Q5油耗高，而插电混动版Q5是又有劲儿又省油的结合体。
另外MLBEVO平台下的这代A4L和Q5L都是采用S-tronic湿式双离合变速箱的，虽然大众集团的双离合优化的还算尚可，但还是无法消除低速抖动感，在短暂的试驾中我特意去“逗油门”，身为双离合车型车主深知这种操作会搞晕双离合变速箱造成不适感，然而面对我的挑逗并没有出现任何顿挫，对于大多数用户来说，Q5在插电混动赋能之后，消除双离合低速抖动要比提升动力的价值要更明显。
不低头看仪表的“能量指针”根本觉不出处于什么状态
聊回我体验的QTFSIe，其实这套插电混动系统在年就已发布，发动机是接班一代名机3.0机械增压的3.0T涡轮增压发动机，作为RS6那台4.0T发动机的“减缸版”，本身的功底就不软，发动机最大功率为kW（马力），所以配合插电混动后也是达到了马力，扭矩更是达到N·m，对于一般使用者来说这种数字已经算是过度储备了。
对于60TFSIe的A8L和Q7来说，还提供两种电池容量，除了跟Q5上一样的14.1kW/h，还可选更大的17.3kW/h，不过对于插电混动车型来说，增加的也就是10多公里纯电需求的区别，对使用来说感受并不是那么的明显，当然即使是在欧洲，多出的10几公里也不会有额外的补贴。
行驶感受用一句话形容就是：如果不可以低头看仪表的“能量指针”，基本不会察觉出何时是纯电模式，何时是发动机介入，完全没有那种转换的存在感，当然这也是一款出自于豪华品牌百万级车型应该有的影子，不论什么驱动形式都不应该让这一点打折扣，满意。在德国的高速公路上，虽然功率已经达到马力，但正常驾驶全程不会感觉到大马力带来的突兀，即使是用S挡，也是恰到好处的感觉，想有的时候有，想稳的时候也不会躁。
中控台上的“EV”按钮可以选择三种模式：纯电模式（只用电）、混动模式（同时用电和油）、保电模式（不用电只有油），相对应短途或长度不同的使用场景，切换完全无感。当然这也是细节成本投入的体现，比如发动机的悬置（俗称机爪），都是采用电磁式的，以达到更好地过滤发动机震动的效果。
使用纯电模式的最高车速包含国内全速段，当然这种使用场景并不多，因为不经济，如果长时间跑高速，选择保电模式（不用电只有油）更为合理，下高速进入中低速或堵车状态，在开启纯电模式，对于大多数插电混动车型来说，这才是最正确的操作，手册上的2.XL/km的超级油耗才会实现。
动能回收是混动车型的标准搭配，奥迪这代混动系统的刹车动能回收最大强度为0.3g，相当于km/h-0全力制动的三分之一的强度，同时在挂入S挡的运动模式下也会提升动能回收强度，最强为0.1g。
保姆般的提示——预测性效率辅助系统（PEA）与预测性运行策略系统（PBS）
此套混动系统体现出了较高的融合设计，比如这两套预测性质的功能，是将地图数据与车身外部雷达采集到信息进行整合计算，然后给出指令，而这种算力还有很大的扩展性。就本次体验的插电混动车型而言，提供了在进入“符合节能条件”的道路之前，通过仪表指示灯和油门踏板的轻微弹跳来提示你该松开油门省油了。
奥迪的驾驶感受相信您没开过也听人念叨过，驾驶感受还是很德系，特别是最新一代奥迪车型在MQB和MLBEVO平台的赋能下，整体轻量化，调校也偏向于更轻柔更舒适，如果你开过老一代奥迪车，你会很容易理解我说的这种轻巧感，加上一些主动安全辅助配置，简单说就是好开，不费力也不费脑子的德式味道车型。
电池被安排在车尾，以至于很多混动车型由于车尾变沉额外为后排带来更好的舒适性，不过对于已经很重的Q7来说，这儿利好并不明显；另外，以上所有插电混动车型的后备厢地板下面是没有可开启盖板和储物空间的，亦没有备胎。
关于Q7e-tron，第一惊喜是拔尖的动力和释放动力过程的感受，很强的同时还很稳，另外就是P2结构的混动系统加持后在全速段都会是一个比较完美的形式体验，但根据德国为基准参考的产品到中国会有什么样的改变优化，这些优化是否能满足中国的道路环境，还是需要观望的。
编辑总结：
回首前文展台上的4台纯电动车，在开一圈插电混动车，可以看到德国人在转型时期有一套自己的理解，丰富产品线的同时，也绝不会先放弃什么，今天、明天和后天的事儿都会按照N年前的计划书一步一步落实，这不，前几天奥迪高层又宣布了一个新消息“奥迪除了继续推进电动车和插电式混合动力车之外，也会同步进行氢燃料电池车的研发工作”，并且有消息称计划在年奥迪开始批量生产氢燃料电池车。（文/汽车之家汪淼假想图/汽车之家玥玥）
汽车设计课程
CMF色彩面料课程
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇| |
