小明投资笔记海外1吉利汽车,静待平台化

静待平台化之后的爆发

今年吉利汽车新车发布的频度和品质有很大的提高，对应背后平台化经过几年的韬光养晦，开始厚积薄发，进入收获期。随着CMA平台后续新产品的推出和产能的释放，销量必将加速上扬，同时带来规模化后的成本下降。

我们认为吉利汽车具有小市值，高成长，远低于行业平均水平的净利率，未来先看到亿市值。公司是最有可能复制现代、丰田之路的中国车企。

?1、平台化开发，汽车企业做大做强的核心竞争力

自主品牌车厂从小做大的技术路径是：逆向开发－正向开发－初级平台－模块化可扩展平台，不太可能实现跨越式发展。平台化开发是目前全球知名品牌车厂的通用模式，目前中国自主品牌车厂大多数还处于逆向开发或正向开发的初级阶段，但吉利汽车的平台已经远远甩开了中国其他自主品牌车厂，必将有更高的加速度优势。

1）汽车平台的分类

画地为牢式

这种平台只能生产单款车型，这种平台在国外往往是生产豪车或者有特殊目的车型，由于售价较高弥补了平台成本的摊销，但对国内自主品牌来说是正向开发的第一步，专用车型平台的研发难度和投入要求都相对较低。

纵向覆盖平台

高中低端覆盖的纵向平台是较为常见的，就纵向覆盖的平台来说也还是有跨度的差异（如A、B、C级车型），不同动力配置和个性化的要求可以扩大用户选择面，缺点是可能冒有将高端产品降价或者将不必要的花费加在低端产品上的风险，因此要仔细考虑标准化工艺与差异化技术的结合。

横向覆盖平台

横向覆盖的平台在同一市场段中可以在不同的品牌下得到共享，典型的例子就是大众的A平台，奥迪、斯柯达、西亚特等都共享A平台。横向覆盖的平台如果形成的基础是由过多的不同车型组合而来就会被扩展的过于浅薄，例如大众的捷达由于轴距太小，车内没有足够满意的后座。

纵横并进平台

纵横并进的平台可以说是最佳平台，平台的灵活性和可扩展性决定了配件、生产线的共用度，目前符合这种条件的平台并不多，吉利的CMA就是其中之一。

2）平台化正向开发是自主品牌走向全球品牌的必经阶段

逆向开发不可能造出高端车型

逆向开发的产品一般性能都低于锁定的目标车型，依赖逆向开发的单一低端爆款产品可能暂时辉煌，但升级和改进非常难，因为不知道原车的性能和安全性是怎么做到的，即便改进了某一项性能，可能会带来更多问题，比如为了安全性，加了很多安全结构，就会造成成本、重量增加，影响动力性和经济性，汽车很多性能是矛盾的。

成本、质量和效率优势

最直接的好处是前期投入期过了后，一旦成功销售放量，成本降低，比逆向开发还要省钱，同时产品质量得到提高。

品牌溢价能力

逆向开发就是品牌山寨，是低价车的代名词，可能还会有知识产权官司与诉讼，这样的产品不太可能走出国门，更难成为全球品牌。品牌溢价空间是产品定价的重要指标，具有提价能力。

3）平台化的门槛

技术

车型平台对于灵活性、可调整性和兼容性要求越高，技术难度越大。大众MQB平台发动机模块的位置是统一不变的，即油门踏板距离前轮中心的距离是不变的，发动机安装的倾角也是相同的，其余部件可以按需安装，这一平台生产了奥迪A3、高尔夫、斯柯达明锐、西亚特等众多知名产品，覆盖从A00，A0，A到B四个级别车型。MQB经历了三代的升级换代历程，12至18年的平台技术积累和沉淀。当前国内自主品牌车厂声称自己拥有的车型平台，基本上都是造A级车是A级车平台，造B级车是B级车平台，需要两条生产线，有些甚至只能生产单一车型。

资金

吉利与沃尔沃技术共享的CMA平台投资约亿，平台的投资往往都是百亿级别，具体要看平台的难度。

人员

需要不少于人左右的固定团队保障，从事平台化、通用化的专职研究，并不断完善和编制平台化标准。

销量

单一主力平台规模至少要达到万辆才能发挥出平台的规模优势，否则平台的前期投入很难收回，这给车厂带来非常高的风险。

供应链整合

首先是行业标准话语权，自身的各种技术标准一定要全面科学，供应商才会追随你；其次，需要能够主导供应商，必要时还能提供各种技术支持；最后能够有大的采购量，供应商与主机厂互惠互利才能长久。

?2、吉利：唯一有可能平台化成功的自主车企

1）为什么说公司是唯一有可能现阶段平台化成功的车企

除吉利之外在国内自主品牌中有正向开发能力只有奇瑞和长安。

长安在研发上的投入每年约5%左右，平台模块化的启动才刚刚开始，根据规划长安未来将逐步形成四个乘用车平台，P3平台的首个平台化工厂在重庆开建，项目总投资33.6亿，建设周期24个月，计划年产24万台，P3平台上将推出4款车型，包括紧凑型轿车、加强型轿车、SUV和MPV，基于P3平台的新逸动有望是这一平台的首款车型。长安这一平台可以归类为横向覆盖平台，类似于吉利的FE平台。

规划中的奇瑞五年三个平台：A平台（注重性价比和燃油经济性）、T1X/M1X平台（性能均衡，易于扩展）、CC2S平台（注重底盘和操控），奇瑞的平台更多是从单款车型的开发往平台延伸，处于初级阶段，目前奇瑞处于转型的阵痛期，是否能够走出来主要看这两年。

吉利平台在国产自主品牌中的超前主要是得益于沃尔沃，通过技术消化吸收，少走弯路节省了很多时间。

2）吉利平台介绍

KC平台首款车是B级车博瑞GC9，，在安全性和空气质量上有很大提高，于年发布。KC平台的研发得到了沃尔沃的部分技术支持，由吉利集团欧洲研发中心CEVT与吉利研究院共同开发。KC-2是KC平台的升级版，主要满足新能源车型，博瑞的混动版本将会在这个平台上生产，有望年内投产。

FE平台借鉴了丰田的卡罗拉平台，从5年开始通过借鉴，一直持续不断消化和改进该它，最终形成了一个可扩展平台，主要生产A，A-级别车型，代表是帝豪和远景系列。FE平台可搭载的发动机包括1.0T、1.0TD、1.3T、1.5TD、1.5NA、1.8NA、1.8TD、2.0NA、2.4NA，变速箱也覆盖了从4速到7速，它同样能兼容不同结构的电动车，包括HEV（复合式）、PHEV（插电复合式）、EREV（混动）、BEV（纯电动），因此有相对全面的动力搭配选择。FE平台代表了时下自主品牌最先进的生产工艺，涉及轿车、SUV、新能源车型的生产平台，今年会发布的新车帝豪GL、帝豪GS、新远景、远景SUV都是基于这个平台，是目前一个时期内吉利的市场竞争主力车型。

CMA平台架构的研发最早从年秋季，吉利与沃尔沃联合成立的中欧汽车技术研发中心CEVT的重点任务就是CMA平台。它延续了沃尔沃SPA平台的灵活性、可调整性和高兼容性特征，与大众的MQB比较类似，能根据设计需求改变车身基础参数，推出不同尺寸、功能的车型，并可以适应不同的动力系统。新能源也是CMA平台设计之初重点考虑的方向，除了支持传统动力版本，还将支持插电式混合动力和纯电动车型，目前基于CMA平台的首款车型CX11目前已经进入路试。

?3、吉利的平台布局刚刚开始进入回报期

1）新车型密集发布，销售优秀

吉利年已经和将要发布博越、帝豪GL、帝豪GS、新远景、远景SUV，这么密集的车型发布没有之前的平台积累是不可能的。基于CMA平台的CX11(SUV)会将于明年上市，同时还有CS11(三厢轿车)、CH11(两厢轿车)和CC11(跨界车)未来都将基于CMA平台打造。

6月份吉利汽车整体销售同比上涨46％，其中博越销售辆，环比涨35%，帝豪GS销售辆，环比涨64%，新车销售非常优秀，目前主要受限于产能。

2）品质提升，成本下降

明年沃尔沃与吉利的安排是所有沃尔沃CMA平台上的车，将以稍低配置的方式，提前18个月在吉利的品牌下销售，吉利的原有老车型将开始全线被沃尔沃参与研发的产品替代，CMA平台的产品上线无疑又拔高了吉利汽车的整体品质，有了更大的提价空间。

目前吉利的净利润率7%左右，远远低于长城超过13%、长安15%的净利润率。初期吉利的正向平台化开发的成本确实拉低了利润率，但目前我们认为开始进入回报期。

以大众为例，大众的MQB平台至少可以减少20%的生产成本，减少30%的装配时间，一次性开支也将减少至少20%，据摩根斯坦利预测，MQB平台每年可为大众集团节约亿美元。

3）新基地产能支撑公司新车型的放量

?宝鸡生产基地今年6月正式投产，计划到年底月产博越1.6万辆。博瑞的混插电动版(内部代号KC-2HB)也在新基地生产，同时吉利与沃尔沃合作研发的1.5T发动机也在宝鸡开工建设，建设周期30个月，规划年产36万台。

?山西晋中新能源生产线预计年第三季度商业化投产，其中一期规划年产整车和发动机各10万台。

?张家口工厂主要用于生产CMA平台车型，预计年工厂建成及产品下线，年实现量产和销售。

?今年吉利控股集团投资亿元，年产30万辆中高级乘用车的项目在杭州湾新区开工，如有需要，预计以后也会并入上市公司。

?4、盈利预测和估值

今年吉利汽车的目标销量是60万，我们预计可以达到69万左右，车平均单价7.2万，销售额约亿。明年整车销售量估计85万辆，随着CMA平台车型的上市（单价在12万－20万），车价有很大的提升空间，同时销售额的增长和产品结构改善，净利润率预估8%，净利润约45亿，对应12-15倍PE，同时账面上还有亿港币，我们给出年对应股价7-8元。

但考虑吉利平台化开发成型后，公司是国产车企中最有可能沿现代、丰田之路走下去的，中期看亿市值。

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